В конце XIX века идея подняться в воздух и летать на расстояния все больше и больше волновала ум человека. Воздушные шары, изобретенные в начале столетия, использовались крайне редко. В частности, и Наполеон, и Александр I хотели использовать шары с военными целями, но эти попытки оказались неудачными. В основном воздушные шары использовались с научно-исследовательскими целями. Тем не менее в конце века ситуация стала меняться. Так, на Красносельских военных маневрах 1886 года вновь были применены воздушные шары. Сведения, сообщенные воздухоплавателями общевойсковым командирам, оказались очень ценными и помогали оперативно решать многие задачи.

Дальнейшее развитие авиации в России было связано с именем Александра Федоровича Можайского (1825–1890), контр-адмирала и военного деятеля. Еще в 1856 году, наблюдая за полетом птиц, он задумался над идеей создания летательного аппарата, основанного на аэродинамическом принципе. Вначале Можайский занялся научным изучением полета птиц и их анатомии. Затем, в 1869–1876 годах, он приступил к изготовлению моделей летательного аппарата, напоминавших воздушные змеи.

Опыты А. Ф. Можайского

Начиная с осени 1876 года, Можайский проводил публичные опыты с летающими моделями самолета в Санкт-Петербурге. Одна из построенных им моделей была с одной несущей поверхностью. Под корпусом были укреплены четыре колесика. Модель имела горизонтальный и вертикальный рули и совершала достаточно устойчивые полеты. Она летала совершенно свободно и опускалась очень плавно. По замыслу изобретателя, самолет мог совершить посадку на воду. Для этого фюзеляжу (корпусу аппарата) он придал форму лодки. Аэроплан должен был служить бомбардировочным и разведывательным целям.

Уже к концу 1876 года проект летательного аппарата был представлен в Военное министерство, но в выдаче средств на изобретение было отказано. Тогда Александр Федорович стал вкладывать в разработку свои собственные средства, а также пожертвования от частных лиц. Летом 1882 года на военном поле около станции Дудергоф началось строительство натурного самолета. В 1883 году Можайский приступил к испытаниям, продолжавшимся до 1885 года. Для испытания аэроплана он построил наклонную плоскость, скатываясь по рельсам которой, аппарат должен был набрать необходимую для взлета скорость. В ряде публикаций, появившихся уже после смерти изобретателя, в конце XIX — начале XX века, сообщалось, что аппарат потерпел аварию при попытке взлета. В некоторых из них также указывалось, что при этом имел место кратковременный отрыв аппарата от земли.

А. Ф. Можайский пытался отремонтировать самолет и модернизировать силовую установку, повысив ее мощность, однако из-за отсутствия средств не успел сделать этого до своей смерти в 1890 году. После смерти А. Ф. Можайского его сыновья пытались продать самолет правительству, но получили отказ. В мае 1891 года им было предписано убрать аппарат с военного поля.

Аэропланы в Красном Селе

С 1910 года, с момента изобретения двигателя внутреннего сгорания, авиация стала развиваться бешеными темпами, появилась возможность создать легкий и достаточно мощный двигатель. В Санкт-Петербурге для развития этого направления был создан Отдел воздушного флота, стали функционировать три аэродрома и военная школа авиации в Гатчине.

С 1911 года самолеты стали принимать участие в Красносельских маневрах. 2 августа 1911 года был проведен опыт, где использовали аэропланы совместно с пехотой и кавалерией. Поручик Владимир Фирсов и пассажир-наблюдатель подпоручик Балабушка вылетели с гатчинского аэродрома в Красное Село, а затем в село Высоцкое, где проходили маневры. Пассажир-наблюдатель нанес на карту расположение противоборствующих войск. Затем они вернулись в Гатчину. Результаты опыта были признаны удачными. В последующие дни в маневрах участвовали четыре военных летчика. Они вели разведку, корректировали огонь артиллерии, несли сторожевую службу и службу связи. С этого времени авиация участвовала в маневрах регулярно.

Первый воздушный парад

С 1910 года в Петербурге регулярно проходили международные недели авиации, всероссийские праздники авиации, международные и всероссийские воздухоплавательные выставки и съезды, конкурсы военных самолетов, построенных в России.
18 июля 1913 года в Красном Селе состоялся первый в России воздушный парад, в котором принимали участие 13 воздушных разведчиков первой авиационной роты под командованием полковника Ю. Н. Германа. Петербургские газеты писали о параде: «Еще накануне в Красное Село с корпусного аэродрома тремя группами прилетели 10 «Ньюпоров», два «Формана» и один «Райт». 18 июля между Красным Селом и поселком Виллози состоялся объезд гвардейских частей Красносельского военного лагеря. Проводили смотр войск главнокомандующий войсками гвардии и Петербургского военного округа Великий князь Николай Николаевич-младший и высшие военные чины. К часу отъезда перед Авангардным лагерем были выстроены гвардейские части. На правом фланге стояли 13 воздушных разведчиков. Здесь же были выстроены их летательные аппараты.

Когда смотр кончился, авиаторы завели моторы и один за другим поднялись в воздух. Они долго летали над Авангардным лагерем, Военным полем и шатром высшего командования округа, выполняя ряд порученных им сложных заданий. Вечером воздушный отряд вернулся на корпусной аэродром. В Красном Селе остались 4 военных летчика, чтобы участвовать в маневрах и наблюдать за стрельбой».

Аэроплан «Русский витязь»

Аэроплан «Русский витязь» был построен весной 1913 года по проекту молодого авиаконструктора Игоря Ивановича Сикорского в Санкт-Петербурге на Русско-Балтийском вагонном заводе. Летательный аппарат представлял собой биплан (с двумя несущими поверхностями), у которого на одном крыле было четыре двигателя. Его размеры и вес были примерно в два раза больше, чем у существовавших самолетов. Размах верхнего крыла достигал 27 метров, грузоподъемность — 700 кг. Длина фюзеляжа была 20 метров. Несмотря на гигантские для того времени размеры, аэроплан развивал скорость до 80–90 км/час. Носовая часть фюзеляжа имела открытый балкон, за которым шла закрытая стеклянная кабина. В передней части кабины находилась командирская рубка, в которой были двойное управление и приборы. За командирской рубкой располагались салон для пассажиров, салон для отдыха пилота, гардероб, умывальник, кухня, уборная, кладовая. Особенностью аэроплана было то, что на нем можно было летать в условиях ограниченной видимости, по приборам. Число пассажиров вместе с авиатором доходило до 12 человек. Предполагалось, что этот гигантский самолет будет применен для стратегической разведки и полетов в Арктику.

Император Николай II, находясь в Красном Селе на военных маневрах, выразил желание лично осмотреть самолет. 25 июля 1913 года И. И. Сикорский выполнил перелет на «Русском витязе» с Корпусного аэродрома на Военное поле Красного Села. Император вначале обошел воздушный корабль, время от времени задавая вопросы конструктору, потом пожелал подняться на борт. По приставной лестнице Николай II и Сикорский поднялись на балкон и там продолжали беседу. После осмотра самолета император, его свита и авиатор сфотографировались на фоне «Русского витязя». Видимо, Николай II был удовлетворен этим осмотром, через 17 дней Сикорскому были подарены золотые часы с императорским гербом на крышке. В этот же день конструктору впервые пришлось использовать приборное оборудование в слепом полете. Возвращаясь на Корпусной аэродром, самолет попал в полосу сильного дождя. Но Игорь Иванович смог точно выйти на аэродром и совершить нормальную посадку.

Авиакатастрофы на Военном поле в Красном Селе
Развитие авиации сопровождалось не только крупными успехами и появлением новых моделей, но и первыми несчастными случаями и катастрофами. Многие модели аппаратов не всегда успевали про

йти в полной мере испытательный срок, корректировались уже в процессе использования с учетом реальных погодных и других условий.

23 июля 1913 года на Военном поле Красного Села разбился воздушный аппарат конструкции Сикорского, при этом погибли военный летчик Г. И. Поликарпов и механик А. И. Дернов. Петербургские газеты писали о происшествии: «23 июля, в начале пятого утра, из Петербурга с военного Корпусного аэродрома в Красное Село для участия в предстоящих маневрах вылетел отряд воздушных разведчиков. Вслед за ними поднялся в воздух поручик Поликарпов с пассажиром на борту на самолете

Сикорского С-6Б». Этот самолет был выпущен в июле 1912 года и на военном конкурсе аэропланов занял первое место.
При взлете авиатор сделал страшно крутой вираж, но затем выровнял аппарат и полетел. Над Авангардным лагерем самолет показался в 5 часов 20 минут утра. Его быстрым полетом на высоте 500 метров залюбовались военные летчики и механики, находившиеся в лагере. Один из летчиков вдруг крикнул: «Смотрите, от крыла летит что-то белое». Артиллерист, наблюдавший за полетом в бинокль, подтвердил: «Действительно, кажется, будто летят части крыла». Аппарат стал идти неровно: то кренился набок, то снова выравнивался. Авиатор стал быстро спускаться на землю с работающим мотором. На высоте 200 метров аэроплан сильно накренился и стал падать на землю. К упавшему аппарату бросились летчики и военные. На поле лежал разбитый вдребезги аэроплан. Погибших на носилках отнесли в Авангардный лагерь, а оттуда — в Красносельский госпиталь.
В этот же день на место катастрофы прибыли конструктор самолета И. И. Сикорский и авиатор Янковский. Причиной падения они посчитали поломку крыла еще до начала полета. Поскольку ангар на Корпусном аэродроме, где стоял аэроплан, был мал, то часть крыльев приходилось опускать вниз, и они касались земли. Когда утром 23 июля аппарат выводили из ангара, возможно, один конец крыла задел за землю и произошла небольшая поломка, которую не заметили военный летчик и механик. Во время полета из-за сильного хода от поврежденной части крыла стали отделяться кусочки материи. Аппарат перестал слушаться управления. Затем последовала поломка деревянных частей. Авиатор поспешил опуститься на землю, не остановив мотора. На высоте 200 метров от сильного хода окончательно сломалось крыло, и аппарат вертикально упал на землю. Также в качестве причин происшествия выдвигались следующие причины: плохой лак, которым были покрыты крылья аппарата, недоброкачественная материя, использовавшаяся для покрытия крыльев, а также слишком сильный напор встречного порывистого ветра над Красным Селом, которого самолет не выдержал.